Mit dem Modelljahr 2026 schärft Beta sein Profil im Motocross-Segment und bringt mit der Beta RX 350 2T eine Hubraumklasse an den Start, die man im Zwei-Takt-Bereich nicht alle Tage sieht. Während die RX 300 2T aus dem Programm genommen wurde, setzt der italienische Hersteller nun auf einen 351,7 cm³ großen Motor, der klar auf Performance ausgelegt ist – jedoch ohne die zentrale Beta-Philosophie der „RideAbility“ zu opfern. Ziel ist ein Motorrad, das sich leicht beherrschen lässt, auch wenn die Bedingungen auf der Strecke schwierig werden, und gleichzeitig genügend Punch für ambitioniertes Racing liefert.
Motorcharakter: Zwischen Druck aus dem Keller und Drehfreude
Der flüssigkeitsgekühlte Einzylinder mit 351,7 cm³ Hubraum, 78,0 mm Bohrung und 73,6 mm Hub positioniert die Beta RX 350 2T spannend zwischen den klassischen 250er- und 300er-Zweitaktern. Die Kombination aus großer Bohrung und kürzerem Hub (78,0 x 73,6 mm) in Kombination mit einem Verdichtungsverhältnis von 12,45:1 verspricht kräftigen Vortrieb aus dem unteren und mittleren Drehzahlbereich – genau dort, wo man im tiefen Sand, in ausgefahrenen Rillen oder beim Anfahren auf rutschigem Lehmboden Traktion braucht. Der Keihin-PWK-Vergaser mit 38 mm Durchlass versorgt den Zylinder mit Gemisch und ist vom Setup her auf präzise Gasannahme ausgelegt, was vor allem bei technisch anspruchsvollen Sektionen auf der MX- oder Enduro-ähnlichen Cross-Strecke hilft.
Eine Besonderheit der RX 350 2T ist der Zylinderkopf mit zwei Zündkerzen (Twin-Spark). Dieses Konzept zielt auf eine stabilere Verbrennung über das gesamte Drehzahlband. Die bessere Gemischdurchzündung unterstützt eine gleichmäßigere Leistungsabgabe und erleichtert die Dosierung des Hinterrads, wenn es hart auf hart kommt – etwa beim Beschleunigen aus engen Kurven oder beim Sprungansatz auf ausgefahrenen Anliegern. In der Praxis bedeutet das weniger plötzliche Leistungsspitzen und ein breiter nutzbares Band, das sich auch von weniger geübten Piloten abrufen lässt. Die Zündung übernimmt eine AC‑Kokusan‑CDI; die Schmierung erfolgt über eine elektrische Pumpe, was zu einer sauberen, reproduzierbaren Leistungsentfaltung beiträgt. Zusammen mit dem elektrischen Anlasser entfällt das lästige Ankicken im Rennstress – ein Komfortplus, das man erst dann richtig zu schätzen weiß, wenn der Motor nach einem Ausrutscher im tiefen Boden sofort wieder anspringen muss. Das Fünfgang-Getriebe ist klassisch für eine 2‑Takt-MX ausgelegt und auf die 14/47er-Endübersetzung abgestimmt. Die RX 250 2T nutzt dagegen 13/50. Damit bleibt der Charakter bekannt kurz und direkt, was schnelle Beschleunigung aus dem Eck und hohe Endgeschwindigkeit auf Startgeraden möglich macht.
Fahrwerk und Ergonomie: Kontrolle statt Kraftakt
Im Fahrwerksbereich setzt Beta bei der RX 350 2T auf bewährte Kayaba-Komponenten. Vorn arbeitet eine 48-mm-Upside-Down-Cartridge-Gabel mit 305 mm Federweg, hinten ein Kayaba-Monoshock mit Umlenkung und 300 mm Federweg am Rad (135 mm Dämpferhub). Die progressiv ausgelegte Umlenkung unterstützt den Spagat zwischen Sensibilität auf kleine Schläge und Reserven bei harten Landungen. Für Motocross-Fahrer bedeutet das: mehr Vertrauen bei hohen Sprüngen und weniger Durchschlagen, ohne dass die Maschine auf Wurzelfeldern oder zerbombten Bremswellen bockig wird.
Der Stahl-Molybdän-Doppelschleifenrahmen, geteilt oberhalb des Auslasskanals, ist auf Steifigkeit und Haltbarkeit unter Rennbedingungen ausgelegt. Gleichzeitig bleibt ein gewisses Maß an Flex erhalten, das in der Szene wegen des angenehmeren Feedbacks geschätzt wird. Die Bodenfreiheit von 340 mm sorgt dafür, dass selbst hohe Wellen, tiefe Spurrillen oder aggressive Whoops nicht zum ständigen Aufsetzen führen. Mit einer Fußrastenhöhe von 422 mm ergibt sich eine sportliche, aber nicht extrem kompromisslose Ergonomie, die sich sowohl für intensives Training als auch für Renneinsätze anbietet.
Gewicht, Bremsen und Fahrkomfort im Rennalltag
Mit einem Trockengewicht von 100 kg positioniert sich die RX 350 2T im Mittelfeld der MX-Zweitakter und bleibt leicht genug, um schnelle Richtungswechsel und spontane Linienwechsel zu erlauben. Der 7,0-l-Tank ist klar auf Motocross-typische Renndistanzen und Trainings-Sessions ausgelegt: ausreichend Reichweite, ohne unnötige Masse. Das Kühlsystem fasst 1,3 l und wird von einem verstärkten Kühlerträger unterstützt, der Deformationen selbst bei harten Absteigern oder engem Kontakt mit anderen Motorrädern vorbeugen soll – ein Detail, das im dichten Pulk auf der MX-Strecke schnell zum Thema werden kann.
Beim Thema Verzögerung vertraut Beta auf eine Nissin-Bremsanlage mit schwimmend gelagerten Sätteln und Galfer-Wave-Bremsscheiben. Vorn arbeitet ein 260-mm-Wellenrotor mit Zweikolben-Sattel, hinten eine 240-mm-Scheibe mit Einkolben-Sattel. Für Motocrosser bedeutet das: ausreichend Biss für harte Anbremszonen, gepaart mit guter Dosierbarkeit, um das Vorderrad auch in losem Untergrund kontrolliert am Limit zu bewegen. Die 21-Zoll-Vorderradfelge (1,60″ breit) und das 19-Zoll-Hinterrad (2,15″ breit), jeweils mit 36 Speichen, bilden das klassische MX-Setup und bieten eine große Auswahl an passenden Stollenreifen.
Lenkeraufhängung und Vibrationen: kleine Details, große Wirkung
Ein interessantes Detail sind die Lenker-Silentblöcke, die den Lenker um 5 mm anheben und gleichzeitig Vibrationen reduzieren. Gerade auf einem kräftigen Zwei-Takter mit langem Renntag im Sattel macht dieses kleine Bauteil viel aus. Weniger Vibrationen bedeuten weniger Ermüdung in Händen und Unterarmen und können die Neigung zu Arm-Pump reduzieren. Die leicht erhöhte Lenkerposition unterstützt eine aktive, leicht nach vorn orientierte Haltung, die besonders im Stehen auf schnellen Wellenfeldern und im technischen Geläuf Vorteile bringt.
Im Zusammenspiel all dieser Details – vom Twin-Spark-Kopf über das abgestimmte Kayaba-Fahrwerk bis hin zu den vibrationsgedämpften Lenkerböcken – präsentiert sich die Beta RX 350 2T 2026 als Motocross-Motorrad, das die Gratwanderung zwischen Rennsport-Performance und gut beherrschbarer Fahrbarkeit sucht. Für Fahrer, die im MX-Bereich etwas anderes als die klassischen 250er- oder 450er-Konzepte ausprobieren wollen, eröffnet der 351,7-cm³-Zweitakter eine spannende Alternative mit eigenständigem Charakter. Eine konkrete Preisangabe liegt derzeit nicht vor.
Bilder: Hersteller
FAQ
1) Für wen ist die Beta RX 350 2T 2026 besonders interessant – und warum nicht einfach eine 250 oder 450?
Die RX 350 2T richtet sich an Fahrer, die mehr Drehmoment und „Punch“ als bei einer typischen 250er suchen, aber nicht das Gewicht, die Motorbremse und die brachiale Leistungscharakteristik vieler 450er-Viertakter wollen. Laut Artikel liegt der Reiz genau in der Zwischenklasse: kräftiger Schub aus niedrigen und mittleren Drehzahlen, dabei weiterhin gut kontrollierbar. Das kann auf sandigen Strecken, in Spurrillen oder bei wechselndem Grip Vorteile bringen, weil man weniger hektisch schalten muss und trotzdem eine agile, leichte MX-Charakteristik behält.
2) Was bringt der Twin-Spark-Zylinderkopf in der Praxis – merkt man das als Fahrer wirklich?
Der Twin-Spark-Kopf (zwei Zündkerzen) soll vor allem die Verbrennung stabilisieren und die Leistungsabgabe über das gesamte Drehzahlband gleichmäßiger machen. Im Artikel wird das als Vorteil für Dosierbarkeit beschrieben: weniger „Lichtschalter“-Effekt, dafür ein breiter nutzbares Leistungsband. Praktisch heißt das: Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven, auf rutschigem Lehmboden oder beim Anfahren in tiefem Sand lässt sich das Hinterrad leichter kontrollieren, weil die Kraft harmonischer anliegt. Gerade auf zerfahrenen MX-Strecken kann das helfen, konstanter zu fahren und weniger schnell Fehler durch plötzliche Leistungsspitzen zu machen.
3) Welche Komponenten zeigen, dass Beta nicht nur auf Leistung, sondern auch auf Fahrbarkeit im Rennalltag setzt?
Mehrere Details im Artikel zielen klar auf Kontrolle und weniger Ermüdung: Das Kayaba-Fahrwerk mit Umlenkung soll sensibel ansprechen und trotzdem Reserven für harte Landungen bieten. Der Stahl-Molybdän-Rahmen ist steif, lässt aber Feedback zu, was Vertrauen auf Wellenschlägen und in Spurrillen geben kann. Dazu kommen die Lenker-Silentblöcke, die den Lenker leicht anheben und Vibrationen reduzieren – wichtig gegen müde Hände und Arm-Pump. Auch der E-Starter ist ein Race-Plus: Nach einem Sturz oder Abwürgen kann man schneller wieder losfahren, statt Zeit und Energie zu verlieren.