Das AQ-Honda CRF 1000R EVO Custom Bike ist keine Reiseenduro für den bequemen Kilometerfresser, sondern ein konsequent in Richtung Rallye und hartes Offroad-Terrain entwickelter Umbau auf Basis der Africa Twin. Honda brachte die Africa Twin 2016 zurück auf die Bühne. Im selben Jahr begann African Queens mit einer neu entwickelten Rallye-Version, die in den folgenden vier Jahren unter härtesten Bedingungen weiter gereift ist. Zahlreiche Einsätze im internationalen Rallye-Sport, Siege erfahrener Fahrer und der ständige Vergleich mit Werksmotorrädern haben das Konzept verfeinert. Die Maschine ist nicht am Reißbrett für Prospekte entstanden, sondern im Staub, im Geröll und auf langen Wertungsprüfungen.
Ein Umbau, der das Grundproblem entschärft
Der spannendste Punkt an der CRF 1000R EVO ist das neue Tankkonzept. Bei großen Zweizylinder-Enduros entscheidet die Massenverteilung darüber, ob ein Motorrad im Gelände behäbig wirkt oder präzise folgt. Die Kraftstoffmenge bleibt mit insgesamt 19 l erhalten, wird aber tiefer und zentraler im Motorrad untergebracht. Vorn arbeitet ein 14-l-Aluminium-Fronttank, ergänzt von einem 5-l-Aluminium-Zentraltank direkt unter der Sitzbank. Der Haupttank wurde im oberen Bereich verkleinert und seitlich weiter nach unten gezogen.
Das verändert in der Praxis den Charakter des Motorrads. Der hohe, kopflastige Schwerpunkt des Serienfahrzeugs soll damit entschärft werden. Gerade im losen Untergrund, beim schnellen Richtungswechsel oder in ausgefahrenen Passagen spielt diese Zentralisierung ihre Stärke aus.
20 Zentimeter, die alles verändern
Hinzu kommt eine um 20 cm nach vorn verlegte Sitzposition. Dadurch entsteht mehr Bewegungsfreiheit, die im Rallye- oder Enduro-Einsatz von Vorteil ist. Wer auf dem Motorrad aktiv arbeiten will, braucht Platz zum Verlagern und zum Belasten des Vorderrads. Die AQ-Spezialsitzbank ist einteilig ausgeführt und unterstreicht diesen sportlichen Ansatz.
Fahrwerk für Tempo, Härte und Kontrolle
Auch fahrwerksseitig macht die AQ-Honda CRF 1000R EVO klar, wohin die Reise geht. Vorn arbeitet eine speziell für AQ gefertigte WP-Upside-down-Gabel mit 45 mm Standrohrdurchmesser, einstellbarer Dämpfung und 280 mm Federweg. Hinten kommt ein Air Tender Plus-Federbein auf Öhlins-Basis zum Einsatz, beschrieben als adaptiv regelndes Luft-Öl-Federungssystem mit einstellbarer Dämpfung und 220 mm Federweg. Das Setup richtet sich an Fahrer, die in schwierigem Terrain Reserven brauchen.
Mit 90 cm Sitzhöhe, 21-Zoll-Vorderrad und 18-Zoll-Hinterrad auf Excel-/Haan-Felgen steht die Maschine in der klassischen Rallye-Enduro-Tradition. Die Bereifung ist mit Bartubeless Mousse ohne Reifenbindung auf den harten Einsatz ausgelegt. Zusammen mit dem Radstand von 1575 mm, plus/minus 10 mm, ergibt sich eine Plattform, die auf Stabilität bei Tempo und gleichzeitig auf Traktion abseits fester Wege zielt.
Bremsen, die zum Einsatz passen
Vorn verzögert eine 310-mm-Einzelscheibe mit Brembo-Vierkolbenzange und Stahlflex-Leitung, hinten eine 256-mm-Einzelscheibe mit Nissin-Einkolbenzange, ebenfalls mit Stahlflex-Leitung. Diese Kombination passt zur Ausrichtung des Motorrads: kontrollierbar, robust und funktional.
998 Kubik, aber nicht auf rohe Gewalt getrimmt
Im Kern bleibt der bekannte 998-cm³-Reihenzweizylinder der Africa Twin erhalten. Der flüssigkeitsgekühlte Viertaktmotor mit 10:1 Verdichtung leistet 70 kW, also 95 PS, bei 7500 U/min und liefert 98 Nm bei 6000 U/min. Gespeist wird er über PGM-FI-Benzineinspritzung, geschaltet über ein 6-Gang-Getriebe, gestartet per E-Starter. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Die versprochene Mehrleistung und der bessere Durchzug sollen nicht durch Eingriffe in den Motor selbst entstehen, sondern durch die neu entwickelte komplette SC-Titan-Auspuffanlage.
Ergänzt wird das Paket durch einen K&N-Luftfilter, Silikon-Kühlerschläuche, Aluminium-Kühlerschutz, eine Kevlar-Race-Kupplung sowie Carbon-Abdeckungen an Motor und Unterboden.
Leichter, schlanker, entschlossener
Besonders markant ist die Gewichtsarbeit an der Front. Der Vorbau des Verkleidungskits besteht nun komplett aus Carbon und spart gegenüber der früheren Aluminium-Version rund 2 kg. Dazu kommt die originale Honda-LED-Scheinwerfereinheit anstelle der früheren PIAA-Anlage. Die neu gestaltete klare Scheibe soll zudem elastischer und bruchfester sein. Zusammen mit Seitenteilen aus Fiberglas-, Kevlar- und Carbon-Hybridgewebe entsteht eine Verkleidung, die auf Belastbarkeit ausgelegt ist.
Rallye-Cockpit statt Enduro-Romantik
Im Cockpit wird deutlich, dass diese Honda auf Navigation und Renneinsatz zugeschnitten ist. Ein Carbon-Instrumententräger nimmt Rallye-Instrumente auf, dazu kommen zweimal RNS GFX Tripmaster und ein digitales Roadbook. Aluminium-Lenker, Handprotektoren mit Aluminium-Verstärkung und ein Vanhill-Schnellgasgriff ergänzen den Arbeitsplatz.
Auch das Heck bleibt funktional: ein AQ-Race-Aluminium-Heckumbau, CNC-gefräste Sportfußrasten, einstellbare Handbrems- und Kupplungshebel, CNC-gefräste Fußbrems- und Schalthebel sowie eine geschlossene hintere Kettenführung. Dazu kommen Carbon-Tank- und Rahmenabdeckungen sowie ein Enduro-Kotflügel vorn.
Für wen diese Africa Twin wirklich gebaut ist
Mit rund 186 kg Leergewicht, etwa 205 kg fahrfertig und einem zulässigen Gesamtgewicht von 423 kg gehört die CRF 1000R EVO nicht in die Welt ultraleichter Sportenduros. Ihr Revier sind schnelle Offroad-Etappen, Rallye-Einsätze und lange Distanzen, auf denen Stabilität, Reichweite und Reserven mehr zählen als reine Minimalmasse. Der Umbau besteht aus mehreren Teile-Kits und lässt sich für unterschiedlichste Einsatzzwecke konfigurieren. Sogar ein schrittweiser Aufbau der Maschine ist möglich.
Bilder: Hersteller
FAQ
1. Was unterscheidet die AQ-Honda CRF 1000R EVO von einer serienmäßigen Africa Twin?
Der größte Unterschied liegt im gesamten Konzept. Die AQ-Honda CRF 1000R EVO wurde gezielt für Rallye und anspruchsvolles Offroad-Fahren weiterentwickelt. Besonders wichtig sind dabei das neue Tanklayout mit tieferem Schwerpunkt, die nach vorn verlegte Sitzposition und das deutlich robustere Fahrwerk mit langen Federwegen. Hinzu kommen leichtere Verkleidungsteile, spezielle Navigationselemente im Cockpit und zahlreiche Schutz- und Performance-Komponenten.
2. Für welche Fahrer eignet sich dieses Motorrad am besten?
Die CRF 1000R EVO richtet sich vor allem an erfahrene Fahrer, die eine große Zweizylinder-Enduro aktiv im Gelände bewegen möchten. Sie ist weniger für gemütliche Tourenfahrer gedacht, sondern für Menschen mit Rallye-Ambitionen oder für Fernreisende mit hohem Offroad-Anteil. Auch Fahrer, die ein Motorrad individuell aufbauen wollen, profitieren vom modularen Umbaukonzept.
3. Warum spielt die Gewichtsverteilung bei dieser Maschine eine so große Rolle?
Gerade bei großen Adventure-Bikes entscheidet die Lage der Masse oft stärker über das Fahrgefühl als die reine Leistungszahl. Wenn Kraftstoff und Gewicht hoch und weit vorn sitzen, wirkt das Motorrad im Gelände schnell schwerfällig und kopflastig. Die AQ-Honda CRF 1000R EVO versucht genau dieses Problem zu entschärfen, indem sie den Kraftstoff tiefer und zentraler anordnet.