Neuer Player im Motocross: Ducatis Desmo-Einstieg
Mit der Desmo450 MX steigt Ducati erstmals ernsthaft in die Welt der Motocross-Maschinen ein – und das mit einem Konzept, das klar auf Rennsport getrimmt ist. Die Weltpremiere ist für den 3. April 2025 terminiert, der Verkaufsstart in Europa folgt ab Juni 2025, in den USA ab Juli. Unterstützt wurde die Entwicklung von prominenten Namen aus der Szene: Motocross‑Größen wie Tony Cairoli und Alessandro Lupino haben ihren Input gegeben, um die Maschine konsequent auf den Einsatz im Renntempo auszurichten. Herausgekommen ist ein Bike, das leicht, kompromisslos und deutlich vom Gedanken „Racing DNA“ geprägt ist.
Im Kern steht ein kompakter Offroad-Einzylinder mit 449,6 cm³ Hubraum, flüssigkeitsgekühlt und mit vier desmodromisch gesteuerten Ventilen. Die Ducati-typische Desmo-Technik hält damit erstmals Einzug in ein reines Motocross-Bike. In Zahlen bedeutet das: 63,5 PS (46,7 kW) bei 9.400 U/min und 53,5 Nm bei 7.500 U/min, bei einem Drehzahllimit von beachtlichen 11.900 U/min. Auf der Strecke dürfte das in Verbindung mit dem geringen Gewicht ein sehr lebendiges, aber gut dosierbares Leistungsbild ergeben, das sowohl beim Rausbeschleunigen aus Anliegern als auch auf Startgeraden überzeugt.
Motor, Desmo-Technik und Antrieb im Rennfokus
Der Einzylinder ist als Halbtrockensumpf ausgelegt, was die Bauhöhe gering hält und die Schwerpunktlage begünstigt. Eine Keihin-Benzineinspritzung arbeitet mit einer 44-mm-Mikuni-Drosselklappe – genug Reserven, um die Kraft feinfühlig dosieren zu können, gerade auf ausgefahrenen und rutschigen Pisten. Beim Auspuff setzt Ducati auf einen Stahldämpfer mit Aluminium-Außenhülle und Resonator im Krümmer, was auf eine Kombination aus Haltbarkeit, Gewichtseinsparung und nutzbarem Drehmomentverlauf abzielt.
Die Desmodromik ist das faszinierendste Merkmal dieses Motors. Statt Ventilfedern übernehmen mechanische Öffner- und Schließhebel das saubere Führen der Ventile. Für den Einsatz im Motocross bedeutet das: Ventilflattern bei hohen Drehzahlen wird reduziert, die Steuerzeiten lassen sich sehr präzise auslegen, und das Drehzahllimit kann hoch angesetzt werden, ohne an Standfestigkeit einzubüßen. Für ambitionierte Fahrerinnen und Fahrer eröffnet das die Möglichkeit, den Motor im oberen Drehzahlbereich stärker zu nutzen, ohne Angst vor einem mechanischen Überdrehen haben zu müssen.
Getriebe, Übersetzung und Kupplung für harte Einsätze
Die Kraftübertragung erfolgt über ein 5-Gang-Getriebe mit Schaltautomat. Gerade auf der Cross-Strecke, wenn der linke Fuß fast dauerhaft mit Rillen, Wurzeln oder Sprüngen beschäftigt ist, sind kupplungslose Gangwechsel ein echter Vorteil. Die gerade verzahnte Primärübersetzung von 2,45:1 und die fein abgestuften Gänge (vom 31/15-Erstgang bis hin zu 24/24 im fünften Gang) zeigen, dass hier gezielt auf Traktion aus langsamen Kurven und auf sauberen Anschluss an die Drehmomentwelle geachtet wurde.
Über den Sekundärantrieb mit DID DMS 520-Kette, 13er Ritzel und 49er Kettenrad wird das Paket an den Hinterreifen weitergereicht – eine übersetzungsseitig klar sportliche Auslegung, die kurze Beschleunigungsstücke und Sprungansätze bevorzugt. Die hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplung unterstützt exakte Dosierung beim Anfahren auf tiefen Böden oder in engen Spitzkehren. In Summe zielt das gesamte Antriebspaket darauf ab, erfahrenen Pilotinnen und Piloten ein Werkzeug an die Hand zu geben, das ohne Verzögerung auf Gasbefehle reagiert, sich aber dennoch kontrollieren lässt.
Aluminium-Rahmen und Chassis mit Rennstrecken-DNA
Beim Rahmen geht Ducati einen eigenen Weg. Das Aluminium-Chassis besteht aus nur elf Elementen, ungefähr halb so vielen wie bei vielen herkömmlichen Motocross-Rahmen. Guss-, Schmiede- und Pressteile werden so kombiniert, dass Schweißnähte auf ein Minimum reduziert bleiben. Heraus kommt ein Rahmen mit sehr geringem Gewicht. Weniger Masse am Chassis bedeutet spürbar agileres Einlenken, schnelle Richtungswechsel und weniger Trägheit in engen Sektionen.
Die Ergonomie wurde extrem kompakt gehalten, um maximale Bewegungsfreiheit zu bieten. Wer im Stehen durch tiefe Rillen arbeitet, schnelle Wechsel zwischen Sitz- und Stehposition fährt oder das Motorrad häufig um die Hochachse versetzen muss, profitiert von einem Chassis, das den Körper nicht einschränkt. Gleichzeitig erleichtert der unkompliziert aufgebaute Rahmen die Wartung: Komponenten sind besser zugänglich, was in der Praxis bei regelmäßigem Service oder Set-up-Anpassungen an Fahrwerk und Aggregaten Zeit spart.
Fahrwerk, Räder und Reifen für ernsthafte Streckenarbeit
Vorne arbeitet eine voll einstellbare 49-mm-Upside-Down-Gabel von Showa mit Kashima-Beschichtung und 310 mm Federweg. Hinten übernimmt ein ebenfalls voll einstellbares Showa-Federbein mit 301 mm Federweg die Arbeit. Diese Kombination ist klar auf sportlichen Offroad-Einsatz abgestimmt: große Reserven für harte Landungen, fein anpassbare Dämpfung für unterschiedliche Bodenverhältnisse und genügend Progression, um nicht permanent auf Block zu gehen.
Als Räder kommen bewährte 21-Zoll- und 19-Zoll-Speichenfelgen von Takasago Excel (1,6 × 21 vorn, 2,15 × 19 hinten) zum Einsatz. Komplettiert wird das Ganze von Pirelli Scorpion MX32 Mid-Soft in 80/100 R21 vorne und 110/90 R19 hinten. Damit ist die Desmo450 MX klar auf mittelweiche bis eher weiche Böden ausgelegt – klassische Motocross-Strecken, frisch geschobene Sektionen oder tieferer Lehm. Für Fahrerinnen und Fahrer, die viel auf solchen Untergründen unterwegs sind, ist das Setup ab Werk bereits schlüssig gewählt.
Bremsen, Elektronik und Fahrhilfen im Offroad-Kontext
Gebremst wird vorne mit einer 260-mm-Galfer-Scheibe und einem Brembo-Zweikolben-Schwimmsattel, hinten übernimmt eine 240-mm-Galfer-Scheibe mit Brembo-Sattel den Job. Diese Kombination verspricht reichlich Verzögerung, ohne zu bissig zu sein – ein wichtiger Punkt, wenn Vorder- und Hinterrad ständig auf wechselnden Grip treffen.
Ungewöhnlich für eine reine Motocross-Maschine ist der Elektronikumfang. Ducati Traktionskontrolle mit direkter Schlupfregelung (auf Wunsch deaktivierbar), zwei werksseitig konfigurierte Riding Modes sowie ab Werk integrierte Funktionen wie Launch Control (Ducati Power Launch), Engine Brake Control und Ducati Quick Shift bringen ein Elektronikniveau, wie man es sonst eher von Straßen- und Enduro-Sportlern kennt. Wer möchte, kann über ein optionales WLAN-Modul und die X-Link-App individuell abgestimmte Fahrmodi mit angepasster Gasannahme, Traktionskontrolle, Motorbremse und Launch Control konfigurieren und zudem Servicehistorie und Status im Blick behalten.
Gewicht, Abmessungen, Wartung und Preis
Die Desmo450 MX bringt fahrfertig ohne Kraftstoff 104,8 kg auf die Waage, bei einer Sitzhöhe von 970 mm und einem Radstand von 1.494 mm. Der Lenkkopfwinkel liegt bei 27,3°, der Nachlauf bei 118,4 mm. Damit bewegt sich das Motorrad klar im Bereich moderner Motocross-Geometrien: agil genug für enge Sektionen, gleichzeitig stabil genug für Highspeed-Passagen und größere Sprünge. Der Tank fasst 7,2 Liter, ausgelegt auf Renn- und Trainingsbetrieb, nicht auf große Distanzen.
Wartungsseitig zeigt sich der kompromisslose Rennsportansatz: Öl- und Filterservice alle 15 Betriebsstunden, Kolben- und Ventilspielcheck alle 45 Stunden, eine Hauptwartung des Motors alle 90 Stunden. Die Gewährleistung orientiert sich mit drei Monaten beziehungsweise 20 Betriebsstunden ebenfalls an einem konsequenten Offroad-Wettbewerbseinsatz. Die Ducati Desmo450 MX soll in Europa zu einem Grundpreis von 12.490 Euro erhältlich sein.
Bilder: Hersteller
FAQ
1) Für wen ist die Ducati Desmo450 MX gemacht – Einsteiger oder Rennfahrer?
Die Desmo450 MX ist klar als sportliches Werkzeug gedacht und richtet sich vor allem an Fahrerinnen und Fahrer, die regelmäßig trainieren, Rennen fahren oder zumindest ein sehr „racingnahes“ Bike suchen. Das sieht man an der Leistung (63,5 PS), dem hohen Drehzahllimit (11.900 U/min) und der insgesamt kompromisslosen Auslegung bei Fahrwerk und Geometrie. Einsteiger können damit zwar fahren, profitieren aber erst dann wirklich, wenn Technik, Fitness und Streckenroutine stimmen. Wer gemütlich „nur ein paar Runden“ drehen will, wird Wartungsaufwand und Charakter eher als fordernd empfinden.
2) Was bringt die Desmo-Technik im Motocross wirklich – und hat das Nachteile?
Die Desmodromik ersetzt Ventilfedern durch ein System, das die Ventile mechanisch öffnet und auch wieder schließt. Dadurch wird Ventilflattern bei hohen Drehzahlen reduziert, und Ducati kann sehr präzise Steuerzeiten sowie ein hohes Drehzahllimit realisieren. Auf der Strecke bedeutet das: Der Motor lässt sich weiter ausdrehen, wirkt obenrum stabil und bleibt kontrollierbar, wenn es schnell wird. Ein möglicher Nachteil ist, dass die Technik komplexer ist als klassische Feder-Ventiltriebe und deshalb Wartung und Einstellarbeiten (z. B. Ventilspielkontrolle) besonders sorgfältig erfolgen müssen, gerade im harten Offroad-Alltag.
3) Wie alltagstauglich ist das Bike in Sachen Service, Haltbarkeit und Kosten?
Die Desmo450 MX ist nicht als „Alltagsmotorrad“ gedacht, sondern als Wettbewerbsmotocrosser, und genau so sind die Intervale: Öl und Filter alle 15 Betriebsstunden, Kolben und Ventilspielcheck alle 45 Stunden, Hauptwartung des Motors alle 90 Stunden. Das ist für Motocross nicht untypisch, aber definitiv zeit- und kostenintensiv, wenn man viel fährt. Zusätzlich kommt die kurze Gewährleistung (3 Monate bzw. 20 Stunden) hinzu, was den Rennfokus unterstreicht. Wer die Servicepunkte konsequent einhält, bekommt dafür ein leichtes, modernes Paket mit starker Performance und viel Technik.
article fact checked and corrected: found and fixed 7 issues (discipline of Cairoli/Lupino; removed unsupported frame-weight figure; traction-control levels not specified; clarified Riding Modes; rear-brake piston count not specified; corrected 90‑h maintenance wording; removed “fully adjustable” claim for fuel injection)